Dispariția automobilelor

Nu doar că statul interzice mașinile sau face foarte dificilă posesia lor. Dezvoltatorii privați au același obiectiv în minte – numit „erodarea automobilului” – atunci când dezvoltă inelele urbane.

Unul dintre acești dezvoltatori – Culdesac – ridică un complex rezidențial în Tempe, Arizona, având ca specific imposibilitatea utilizării normale a automobilelor. Nu există niciun loc de parcare și nici măcar împrejur nu există posibilitatea de a parca mașina. Întregul proiect are drept obiectiv să construiască „locuințe” pentru „o epocă post-mașină”, conform vizionarilor de la Culdesac.
Ceea ce ar fi în regulă dacă ar exista o evoluție naturală. Unii oameni nu simt nevoia să aibă o mașină sau pur și simplu nu le plac mașinile și se simt mai comod dacă merg pe jos sau cu bicicleta de colo până colo.

Astfel de oameni aleg să trăiască în orașe și în apartamente.

Totul bine până aici.

Ceea ce nu este bine este încercarea de a-i forța pe oamenii care nu doresc să trăiască în orașe sau în complexe de cutii de chibrituri să intre în „epoca post mașină”. Pentru că doar despre asta este vorba în toată această poveste.

Culdesac nu interzice mașinile, per se.

Nu are puterea de a face asta sau de-a obliga pe cineva să se mute într-unul din cele 636 apartamente din cutiile de chibrituri. Dar anticipează o cerere apărută artificial pentru astfel de imobile de locuit, pe măsură ce tot mai mulți oameni sunt forțați să vină la orașe și să locuiască în astfel de locuințe de către politicile guvernului, în tandem cu corporațiile, care au drept scop să facă împovărătoare deținerea unei mașini (ca și a unei case pentru familie), iar condusul neplăcut.

Elitele guvernamentale/corporatiste (sunt cam același lucru) disprețuiesc autonomia rezultată din mobilitatea  personală.

Aceasta nu este o interpretare. Este un fapt. Războiul împotriva Mașinilor – care în realitate este un Război împotriva Mobilității Personale – are deja o istorie de cel puțin 50 de ani.

Primele rafale au fost trase sub forma standardelor de emisie, ceea ce avea o umbră de legitimitate și rezonabilitate deoarece la acel moment (anii 60) aerul în anumite zone era irespirabil și emisiile aveau partea lor de vină. Dar această problemă a fost rezolvată în urmă cu 30 de ani, ceea ce a dus la nevoia unor noi arme pentru a fi folosite împotriva mașinii și a oamenilor. „Economia de petrol” a apărut în peisaj justificată de presupuse dispariție a resurselor energetice și, drept consecință, a nevoii de a „conserva” ce mai exista. Dar aceasta nici măcar nu era o problemă – nu a fost vreodată. Sperietoarea „rarității” era rezultatul uneltirilor politice ale OPEC – Organizația Țărilor Producătoare de Petrol. Este acum limpede că există atât de mult petrol – chiar aici în America – încât politicile de conservare ale guvernului nu au nicio întemeiere solidă.

Și din acest motiv a ajuns dioxidul de carbon ultima armă îndreptată împotriva mașinii și a mobilității personale.

Apropos, aceeași armă va fi, de asemenea, utilizată contra mașinii electrice. Odată ce mașina electrică va elimina de pe piață celelalte mașini, se va descoperi (deși se știe deja de acum) că mașinile electrice sunt cele care produc gazul amenințător – doar că indirect – iar din moment ce sursa vaporilor este imaterială, dacă accepți aserțiunea după care „clima” este în „criză” din cauza gazului – atunci va deveni dintr-o dată necesar să faci mașinile electrice mult mai greu și mai scump de posedat, pentru a reduce numărul celor care le dețin.

Acest lucru va fi realizat prin taxe mai mari pe electricitatea pe care o consumă (care necesită arderea a diferite resurse energetice) sau taxe pe mașini, ca și pe taxe de drum sau pe abrogarea subvențiilor acordate astăzi celor care cumpără.

Un război psihologic se poartă de asemenea împotriva mașinii. Primele încercări, care datează din anii 70 și 80, au eșuat lamentabil deoarece oamenii care conduceau atunci au crescut cu o dragoste de mașini și a flexibilității pe care mașina ți-o dă.  Astfel, corul care lua în derâdere mașinile că nu sunt „sigure” nu a prins. Încercările de a face din condus o treabă lipsită de amuzament, centurile automate și airbagurile au fost primite de asemenea cu reticență, dar și cu rezistență activă și pasivă de către majoritatea adulților din anii 70 și 80.

Din acest motiv, începând cu anii 90 au fost luați la țintă copiii. Acea generație care a ajuns acum la maturitate nu a cunoscut libertatea de mișcare pe care mașinile le-au oferit- o părinților și fraților lor mai mari, deoarece nu li s-a permis să aibă parte de ea. Au fost condiționați aproape de la concepție să le displacă însuși faptul de a fi într-o mașină prin reglementarea care cerea să fie înlănțuiți înăuntru de la cea mai fragedă vârstă până aproape de adolescență.

Astfel, până la momentul în care erau suficient de maturi încât să poată conduce, ei deja nu își mai doreau lucrul acesta. Nu este greu de înțeles de ce atât de mulți dintre ei – aproape o treime dintre cei cu vârste între 16-25 de ani – nici măcar nu au carnet de șofer.

Sunt gata să se mute într-o cutie de chibrituri precum cele proiectate de Culdesac, care își proclamă manifest obiectivul său pe termen lung: „A reface peste tot orașele americane pentru oameni, nu pentru mașini”.

Dar nu vor fi doar orașele, ci se va întâmpla peste tot.

Mașinile electrice vor face foarte dificil traiul departe de oraș, de locul de muncă, nu din cauza bateriilor cu putere scăzută, ci mai degrabă a timpului necesar pentru a le încărca și a limitărilor impuse asupra mobilității și autonomiei.

Costul prohibitiv al mașinilor electrice va face practic imposibil pentru majoritatea oamenilor traiul în afara cutiilor de chibrituri, odată ce costul întreg și real al mașinilor electrice va pica pe umerii oamenilor.

Toate acestea contribuie la atingerea obiectivului O Americă „eliberată” de mașini până în 2030. Sau cel puțin, o Americă în care mobilitatea maselor – adică a mea și a ta – este definită prin cât de departe putem merge sau pedala într-o singură zi.